莫拉克災後，橋樑重建已脫離早期橋梁興建之舊思維。行政院重建會會同交通部等部會以新思維、新科技、新材料觀念推動下每一座重建橋梁均能脫胎換骨，屹立不搖，接受另一世紀嚴苛氣候的挑戰，也因此復建了多座相當具有特色之橋梁。

行政院重建會基礎建設處顏久榮處長表示，這些橋梁在規劃復建階段，就從工程角度與技術層面上，邀請了當地居民與地方政府、水利專家指導，並聘請國內知名工程顧問公司，以能兼顧通行便利與提升當地產業發展來做最佳效益設計，因此，橋面提升、減少落墩、加強基礎穩固性及增加景觀、文化特色，成為此次重建橋梁的共同特徵。

他表示，台27線新發大橋由原來6跨40M長預力混凝土梁改建為最大跨距150m總長465m的鋼橋。當初橋梁設計時考量到荖濃溪排洪及土石流量沖擊，各橋墩基礎採用7M外徑沈箱式井筒基樁，其中座落於荖濃溪主河道基礎P2井筒式基樁外徑達12M，除了將原有橋面提高28M以增加通洪橫斷面，上構也配合當地景觀採桁架式綠色塗裝處理。

他指出，台20線甲仙大橋跨越了旗山溪，為了增加排洪斷面，由原來10跨30M預力混凝土梁上構，改採三跨152M、90M、60M大跨距鋼箱型梁橋樑，下部結構採用2M直徑、長30M全套管基樁，入岩深度平均為15M。該橋在設計時由地方挑選上構顏色為芋頭紫色，及橋欄杆為芋頭竹筍圖騰，完成後成為南部橫貫公路最重要景觀橋梁。

另外，如台24線伊拉橋為通往屏東縣霧台鄉重要的道路，原有橋長僅53.5M之預力混凝土橋梁，且淨寬僅5M，莫拉克颱風豪雨全橋摧毀，河道變寬，為徹底解決進出霧台鄉交通，仍重建新橋，全橋增長為654M，而大跨距為80M、140M、140M、80M共440M，引道亦採5跨共214M，且下部結構皆為井筒式沈箱基礎，在隘寮溪主河道橋墩更高達75M，橋梁上部結構亦採用了3種工法，A1至P1採用就地支撐工法，P1至P5採用平衡懸臂工法，P5至A2採用支撐先進逐跨架設工法，橋面寬度為10M標準雙車道之設計。

由於台灣河川特色陡峭短小，流水湍急砂石含量高，加上台灣坡地地質脆弱，地震颱風豪雨多，山區橋梁道路飽受土石流嚴重威脅，在這次莫拉克颱風橋梁已改變過去觀念，重新檢視地質環境條件順應大自然，在莫拉克災區主要河川、公路系統幹道橋樑多已重建完成或接近完工階段，高雄甲仙大橋、六龜大橋、新發大橋、旗山橋、南投日月雙橋、阿里山達娜伊谷吊橋、福美吊橋因工程技術提升又能配合當地文化、景觀，相繼完成發揮了交通、產業運輸、觀光等多重效益；另外，積極趕工的雙園大橋全國橋柱最高的伊拉橋，將來完工後，除能發揮交通、產業運輸及觀光等效益外，也勢必成為當地著名新地標。
 

台20線甲仙大橋採用甲仙芋頭的顏色來塗裝

台27線新發大橋